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Appel à communication du premier colloque international sur la recherche en logistique CIRLOG

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Le premier colloque international sur la recherche en logistique CIRLOG sera organisé à la Faculté des Sciences Juridiques Economiques et Sociales d'Ait Melloul à Agadir du 29 au 30 Mars 2019.

MedPorts Marseille

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Photos de Monsieur Elfilali, ses collègues et la DG de Marseille Fos ont été prises  le jeudi 8 février au moment de la signature de l'adhésion par les autorités portuaires des ports méditerranéens  à l'Association des Ports Méditerranéens

Téléchrager le programme du Medports Forum

 

Annonce du décès du professeur Christian Scapel

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Mesdames, Messieurs,
C'est avec une immense tristesse que je vous annonce le décès de Christian Scapel, directeur honoraire du Centre de Droit Maritime et des Transports, survenu soudainement dans la nuit du 18 au 19 avril.
Diplômé des facultés de droit d’Aix-en-Provence et de Paris, puis de l’Institut d’Études Politique de Paris, Christian a réalisé sa thèse sous la direction de Pierre Bonassies, avec lequel il perpétuera tout au long de sa carrière la tradition de l’enseignement et de la recherche en droit maritime à la Faculté de Droit d’Aix.
Après avoir participé à leur création en 1974, il a dirigé le Centre de Droit Maritime et des Transports de 1995 à 2011 et le Master 2 de Droit maritime, dans lequel il a continué à enseigner jusqu’à sa mort. Il y a fondé le Master 2 Droit des transports terrestres, puis la Licence professionnelle Management et droit du transport maritime en partenariat avec le Grand Port Maritime de Marseille. Au cours de la même période il a été directeur scientifique de l’Institut de Formation et de Recherche du Transport Aérien, Assesseur du Doyen en charge des relations avec les entreprises et a fondé deux collections spécialisées en droit des transports aux Presses Universitaires d’Aix-Marseille.
Il dirigeait la Revue de Droit commercial, Maritime, Aérien et des Transports (dite Revue Scapel) et est l’auteur, avec Pierre Bonassies, de l’incontournable Traité de Droit maritime édité chez LGDJ, qui avait été couronné du Prix Francis Durieux de l’Institut de France.
Il était aussi l’un des maîtres d’œuvre de l’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes dont il a assuré la présidence pendant près de dix ans.
Sa disparition laisse un vide immense au Pôle transports de la Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix, qui vient de perdre un de ses plus grands maîtres et une personnalité dont l’esprit et la passion ont marqué plusieurs générations d’étudiants et de doctorants maritimistes. Son nom et sa mémoire resteront à jamais attachées au Centre de Droit Maritime et des Transports.
Nous nous associons à la peine de sa famille et exprimons notre profonde amitié à sa femme, Régine, ses enfants, Julien et Nicolas et ses petits-enfants.
Les obsèques auront lieu mardi 25 avril à 10h à la Chapelle de la Timone à Marseille.
Cyril Bloch
Directeur du Pôle transports – CDMT ǀ IFURTA

 

Qulques photos de notre ami Christian Scappel :

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Décision ANP n° 29 du 20 juin 2016

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Avertissement

A partir du 1er juillet 2016, selon l'amendement des prescriptions de la Convention SOLAS, relatives à la vérification de la masse brute d’un conteneur empoté, le chargeur à l’obligation de produire un document V.G.M. (Verified Gross Mass) avant l’arrivée du container au port de chargement
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LE CHARGEUR A L’OBLIGATION DE PRODUIRE UN DOCUMENT VGM (Verified Gross Mass).

 

Contactez vos transitaires ou transporteurs ou l’ASMEX ou l'AMLOG pour avoir de plus amples information à ce sujet. Le non respect de cette nouvelle disposition engagera sans aucune réserve la responsabilité du chargeur.

Prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la vérification de la masse brute d’un conteneur empoté
    La déclaration de la masse brute exacte d'un conteneur empoté est indispensable à la sécurité maritime.

Quelles sont ces nouvelles règles ?

Au 1er juillet 2016, de nouvelles prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté entreront en vigueur en vertu de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).

Pourquoi les prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté ont-elles été adoptées ?

Le fait de connaître la masse brute exacte d'un conteneur empoté est indispensable pour assurer un arrimage et un gerbage corrects et éviter l'affaissement et la perte par-dessus bord des piles de conteneurs.

Il s'agit d'une mesure de sécurité importante qui vise à sauver des vies humaines et empêcher toute lésion corporelle ou destruction des biens.

La déclaration de la masse brute fait-elle l'objet d'une nouvelle prescription ?

La Convention SOLAS a toujours inclus une prescription relative à la déclaration de la masse brute de la cargaison et des conteneurs. La nouvelle prescription ajoute un degré supplémentaire pour la vérification de la masse.

Cela vise à s'assurer que la masse déclarée reflète véritablement la masse brute du conteneur empoté afin d'éviter toute lésion corporelle, dommage à la cargaison, perte de conteneurs, etc.

Comment vérifier la masse brute d'un conteneur ?

La règle de la Convention SOLAS permet de vérifier la masse brute de conteneurs empotés au travers de deux méthodes :

  • Méthode 1. Peser le conteneur empoté à l'aide d'un matériel étalonné et certifié ; ou
  • Méthode 2. Peser tous les colis et éléments de cargaison, en incluant la masse des palettes, du fardage et de tout autre matériau d'assujettissement à charger dans le conteneur, et en ajoutant la masse à vide du conteneur à la somme des différentes masses, au moyen d'une méthode certifiée approuvée par l'autorité compétente de l'État dans lequel le conteneur a été empoté.

La méthode 2 n'est pas envisageable pour les chargeurs de marchandises en vrac comme, par exemple, les minerais de fer ou les grains.

Qui fournit la masse brute vérifiée ?

Le chargeur est en charge de fournir la masse brute vérifiée en la mentionnant dans le document d'expédition et en soumettant ce dernier au capitaine, ou à son représentant, et au représentant du terminal dans le délai nécessaire pour pouvoir être utilisé lors de l'établissement du plan d'arrimage du navire.

Qui est le chargeur ?

Le terme « chargeur » désigne une entité juridique ou une personne désignée sur le connaissement ou sur la lettre de transport maritime, ou encore sur un document de transport multimodal équivalent (un connaissement "de bout en bout", par exemple), comme étant le chargeur et/ou qui a signé un contrat de transport avec une compagnie de navigation (ou bien au nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). Le chargeur peut être un fabricant, un agent maritime, un transitaire, etc.

Que se passera-t-il si la masse brute vérifiée n'est pas fournie ?

La masse brute vérifiée est une condition requise pour le chargement d'un conteneur empoté à bord d'un navire. Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS.

Qui détermine la « méthode certifiée » pour la vérification de la masse brute ?

Cette responsabilité incombe à l'autorité compétente de l'État dans lequel le conteneur a été empoté.

Qui appliquera ces règles ?

Comme pour les autres dispositions de la Convention SOLAS, la responsabilité de l'application des prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés incombe aux Gouvernements contractants de la Convention SOLAS et relève de leur compétence. Les Gouvernements contractants agissant en qualité d'États du port devraient s'assurer du respect des prescriptions de la Convention SOLAS. Tout cas de non-respect de ces prescriptions peut être réprimé de la manière prévue par la législation nationale.

Qui paye si la masse brute d'un conteneur n'est pas vérifiée ?

Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS. Les coûts que pourraient entraîner le non chargement, le stockage, les surestaries ou le renvoi, en définitive, du conteneur au chargeur responsable devraient être fixés dans le cadre d'accords contractuels entre les parties commerciales.

Que se passe-t-il si un conteneur arrive pour le transport vers la destination suivante sans que sa masse brute ait été vérifiée ?

Alors que le chargeur est chargé d'obtenir et d'attester la masse brute vérifiée d'un conteneur empoté, la section 13 des Directives relatives à la masse brute vérifiée d'un conteneur contenant des marchandises (MSC.1/Circ.1475) contient des mesures à prévoir pour le cas où des conteneurs seraient reçus sans indication de la masse brute vérifiée.

Afin que de tels conteneurs puissent continuer à être acheminés efficacement, le capitaine ou son représentant et le représentant du terminal peuvent obtenir la masse brute vérifiée du conteneur empoté au nom du chargeur. Cette information peut être obtenue en pesant le conteneur en question au terminal ou ailleurs. La masse brute vérifiée ainsi obtenue devrait être utilisée lors de l'établissement du plan de chargement du navire. Les parties commerciales devraient convenir entre elles de la nécessité et de la manière de procéder pour ce faire, y compris de la répartition des coûts occasionnés.​

Que se passera-t-il pour les conteneurs chargés avant le 1er juillet 2016 et transbordés le 1er juillet 2016 ou après cette date ?

Le Comité de la sécurité maritime (MSC), à sa quatre-vingt-seizième session (mai 2016), a convenu que, même s'il ne devrait pas y avoir de retard pour la mise en œuvre des prescriptions de la Convention SOLAS, il serait utile que les Administrations et les autorités de contrôle par l'État du port adoptent une « une approche pratique et pragmatique » lorsqu'elles les font appliquer, pendant une période de trois mois à compter du 1er juillet 2016. Cela permettrait de s'assurer que les conteneurs empotés qui sont chargés à bord d'un navire avant le 1er juillet 2016 et qui sont transbordés le 1er juillet 2016 ou après cette date sont expédiés vers le port final de déchargement en étant exemptés de la vérification de la masse brute, et de donner toute latitude, pendant une période de trois mois à compter du 1er juillet 2016, à toutes les parties prenantes dans le secteur du transport en conteneurs pour perfectionner, s'il y a lieu, les procédures (ex : mise à jour des logiciels) permettant de documenter, de communiquer et de partager les renseignements relatifs à la vérification de la masse brute.​

Le MSC a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1548, Avis aux Administrations, aux autorités de contrôle par l'État du port, aux compagnies, aux terminaux portuaires et aux capitaines concernant les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés.​

 

Comment en savoir plus ?

Contactez votre administration maritime nationale pour obtenir des conseils et recommandations spécifiques : Points de contact​

Rendez-vous sur la page du site Internet de l'OMI : Vérification de la masse brute d'un conteneur empoté

Téléchargez le texte des règles de la Convention SOLAS​

Téléchargez les Directives de l'OMI relatives à la masse brute vérifiée d'un conteneur contenant des marchandises

Téléchargez la circulaire MSC.1/Circ.1548​, Avis aux Administrations, aux autorités de contrôle par l'État du port, aux compagnies, aux terminaux portuaires et aux capitaines concernant les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés.​​

Source: OMI ​

http://www.imo.org/fr/Pages/Default.aspx

A consulter pièces jointes de l'OMI et ​Décision ANP 29 du n ° 20 juin 2016

 

MGI fête ses 30 ans le 3 décembre en innovant dans le système d'information

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A l'occasion de ses 30 ans, l'éditeur marseillais MGI a dévoilé le 3 décembre les contours de Ci5, son CCS (Cargo Community System) de nouvelle génération qu'il prévoit de lancer commercialement au premier trimestre de 2017. Basé sur des technologies Open Source, le remplaçant d'AP+ (lancé en 2005) est multilingue comme son aîné, mais il est développé nativement en anglais. « Avec Ci5, la vision de MGI est très clairement de se développer sur l'international, et en premier lieu les marchés de proximité que sont le Maghreb et les autres ports de la Méditerranée », a indiqué Dominique Lebreton, Directeur projets, audits et commercialisation chez MGI. Lire la suite...